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2020年產能達10萬輛 是智能車企的生死考驗

2018年04月18日 08:18

 對于車和家和李想而言,生存似乎并不是擺在眼前的一道難題,至少目前還不是。上個月剛剛拿到的30億元B輪融資,以及同滴滴達成的戰略合作,讓車和家短期內不用面臨生存的考驗,并且可以相對從容地思考智能造車行業的未來和企業長期的戰略方向。

4月14日,在新經濟100人2018 CEO峰會現場,騰訊財經與李想進行了一場對話,我們聊了聊隨著融資的持續推進,資本涌入與創始人團隊控股權如何平衡,以及車和家與滴滴的具體合作模式,無人駕駛網約車的未來前景,如何與傳統車企展開競爭等。

滴滴為什么選擇了車和家?

——降低成本,提升用戶體驗,為未來的無人駕駛做準備

李想認為,同滴滴的合作要解決三個問題,排在第一位的是成本下降,排在第二位是用戶體驗的提升,第三是為未來的無人駕駛做準備。

第一這個車完全以每公里的成本為目標設計的車,而不是把車的成本放在第一位,當然我們車的成本可能比普通車成本貴10—15%,但是作為電池的壽命也在翻倍,里程什么的也都很合適了,所以攤到每公里測算下來我們可以做到比現在的燃油車相同體驗情況下每公里下降5—6毛錢,也就是接近20%的下降。

第二,配合滴滴和網約車下一步繼續的成本降低和供給的趨勢,我們車的設計也是完全為網約車設計的,包括用戶上下車方式和行李擺放的方式。還有很重要的一點,我們為拼車做了特別好的設計,今天的拼車大家擠在一起,味道很大,這些東西我們都非常好的改善了,也就是說,可以非常好的按座椅來交易,像解決早晚高峰期供給的不足,而不是增加更多車變得更堵。用戶成本獲得大幅度下降,也可以讓車輛的收入獲得20—30%的提升,攤到每一公里來。

第三,這個車的平臺,為未來的無人駕駛做好了準備,包括執行機構等是為自動駕駛設計好的,我們會認為這塊對于整個的網約車出行又是巨大的成本下降。雖然傳感器不便宜,但是攤到每公里,每天運營里程可以大幅度提升。

但是這款和滴滴合作的車型具體什么時候能夠推出,李想并沒有給出一個明確的量產時間表,只是表明今年肯定不會推出。并且李想表示,這款針對網約車市場的合作車型,完全不會考慮進入零售市場。

為什么舍棄掉小型車SEV和分時租賃市場

——滴滴的出現加快了這個淘汰過程

車和家成立之初,就推出了兩款車型:針對短途出行和共享出行的小型車SEV和針對私有車中高端市場的SUV。然而孵化了兩年的SEV項目,隨著與滴滴的合作計劃也正式宣告失敗。而從一開始的大力推廣、試生產、進軍海外分時租賃市場到最終宣布放棄,李想經歷了怎樣的思維轉變?

在李想自己看來,最主要的還是跟滴滴的合作,如果沒有跟滴滴合作我們看到網約車未來的成本也是3塊錢,但如果看到整個電動化率成本的下降,拼車業務帶來成本的下降,包含未來整個自動駕駛,都會給網約車帶來更好的發展機會。基本上這期間只有兩三年的窗口期,就會出現體驗更好的網約車,成本比我們原來想用SEV做的分時租賃還要低,而且網約車比分時租賃更好管理。網約車成本的下降,這個是超出我們預期的。這個只要基本算帳就可以算出來,這是實打實存在的未來的空間所在。

其實在我們內部規劃里面,出行業務我們第一步先選擇的分時租賃,我們認為下一步也會跟這些平臺來合作做網約車,因為網約車長遠還是絕對的主流,只不過這件事情由于滴滴的出現提前了。我們自己其實最開始想象的是未來有機會跟第二名或者第三名合作,但是今天能夠跟第一名合作,這個把我們最開始的計劃提前了大概三四年。這對我們說是一個極好的現在。

無人駕駛何時落地?

——2025年以后

李想明確地表示,同滴滴的合作車型,最開始不會上線無人駕駛網約車,而是先上線高級輔助駕駛功能。

李想認為,整個自動駕駛方面可以一分為二,一部分是高級輔助駕駛,就跟特斯拉現在做的,大家講的L1到L3,因為這個方向盤是不可以摘掉的,人是主導,更像是人給指令車在開,而不是人在開。我覺得高級輔助駕駛對于零售市場而言,它會是未來三五年重要的趨勢。

然后是L4,我認為短期不會上零售市場,因為成本太高,傳感器的成本動不動幾十萬,而且傳感器的布置方式,最高效的方式是激光雷達布置在車頂上,在這種方式下,再考慮到安全的因素,我覺得摘掉方向盤的L4會先從運營的角度開始。只不過一開始是有限場景的運營,保證安全的有效場景,包括二三十時速的低速物流,也包含場景化的出行,比如一些新建的城區等。因為這些場景你能自己控制。你不可能能夠等到100%場景滿足了再上,還是從能夠解決安全的場景一點一點來跑。另一方面,我們這些司機在開的車本身上面拿到的數據也在訓練這些方面的能力,然后一個場景一個場景的拓展。如果說是賣給終端消費者的這種車,如果真正上能夠真正摘掉方向盤的L4我認為大概在2025年以后,因為車這東西和手機不一樣,它涉及生命安全,一次事故就是致命的。

如何保持自己團隊對車和家的控股權?

——不一定要做第一大股東,但至少要做相對控股股東

隨著B輪融資的落地,李想也提出年內車和家將完成C輪融資,那么隨著資本源源不斷的涌入,車和家創始團隊將如何平衡資本與自身控制權的關系?

在李想看來,今天的控股權不是像傳統工業企業的控股權,一定要占到51%,這里其實最重要的有兩種方式,一個方式按照A股的方式說,你是相對第一大股東,所以經常說有一個企業在A股上成為控股股東了,不是成為51%,是很多時候他變成20%就是相對的控股股東了。另一方面,如果看美股和港股的話那就是投票權,馬云持有個位數的股份,但是他有10倍甚至20倍的投票權,我覺得新的方式對于創業企業家尊重的前提下給出的模式,這些模式我們都會使用的。

這也是我們所有投資人都很明確的,我們至少有一半投資人說,我根本不要投票權,投票權全給你們,我只占股份。

如何看待和傳統車企的競爭?

——雙方都沒有技術優勢和壁壘,大家站在同一起跑線上

中國智能造車行業的起步在世界范圍內都堪稱領先,短期內涌現出一大批像車和家、蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車等新興造車企業。而盡管傳統車企反映速度略微遜色,但近期也在紛紛布局未來的智能出行市場。例如寶馬與戴姆勒也在上個月宣布合作,進軍智能化造車領域。

對此,李想并不懼怕與傳統車企展開競爭,在他看來,車和家同傳統車企完全處于同一起跑線上。因為,拋去電芯是一個化學品以外,剩下所有的東西我覺得能力大家是差不多的。說句良心話,在“三電”這塊,長期看不存在任何壁壘,就是他們對我們也沒有什么壁壘,也沒有什么優勢,我們對他們也沒有什么壁壘和優勢。

李想表示,坦白講電動車確實比燃油車容易的多,這個難度至少降低了10倍,投資至少降低了10倍,周期也降低了10倍,我覺得這是中國企業把車做好很重要的一個機會。過去的時候,手機行業所有的芯片都是摩托羅拉、諾基亞自己來做,那其實對于中國企業就很難,但是后來有了通用型的解決方案,有了高通的方案、有了MTK的方案,就讓大家可以把手機做得更好,更關心數據化技術的研發上面去了。但是在智能方面,怎么去建立云服務,怎么去做整個安全,然后中國企業和美國企業會遠遠強于日本企業和德國企業。

李想在采訪中,透露了車和家2018年還會進行C輪融資,目前帳上剩余現金非常充裕。對于車和家的未來,李想并不擔心后續的融資問題,也并不擔心自己提到的對智能車企的“生死考驗”。因為在李想的計劃中,車和家會在2019年進行交付第一批SUV,初期產能10萬輛。

來源:蓋世汽車

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